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Barthelemy Blede "On ne ruse pas avec les mesures de sécurité maritime"

Barthelemy Blede

"On ne ruse pas avec les mesures de sécurité maritime"
 

En 2004 quand le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS) entrait en vigueur, les ports de l’Afrique de l’Ouest et du Centre, déclaraient avec enthousiasme leur adhésion à ces nouvelles règles visant à renforcer la sûreté maritime - Le Code ISPS a été spécialement conçu pour répondre aux menaces qui pesaient sur l’industrie maritime à la suite des attentats du 11 septembre aux Etats-Unis. 

Pourtant les garde-côtes des Etats-Unis, dans un bulletin publié en ligne (le Port Security Advisory) révèlent que certains ports de la région n’appliquent pas convenablement les mesures de l’Organisation Maritime Internationale (OMI).

Nos ports seraient-ils en train de ruser avec les normes internationales au moment où le golfe de Guinée devient de plus en plus la première zone d’insécurité maritime au monde? La question se pose dix ans après l’entrée en vigueur du Code ISPS et au moment où l’OMI est en train de faire l’évaluation de l’application de ses conventions.

Le Code ISPS est un ensemble complet de règles de sûreté qui émanent de la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) - la principale convention de l’OMI relative à la sûreté et la sécurité maritimes. Il vise à protéger les ports, les navires, les marchandises, les marins et les activités connexes, contre le sabotage, le terrorisme, la piraterie, les vols, la pêche illicite, les passagers clandestins et les trafics illicites de tout genre dans le milieu maritime. Le Code, comme la convention SOLAS, est obligatoire pour tous les 170 Etats membres de l’OMI qui ont ratifié ladite convention.

Au moment de l’entrée en vigueur du Code, les ports des 20 Etats côtiers du Golfe de Guinée, à l’instar des autres ports du monde, ont manifesté un vif intérêt vis-à-vis des nouvelles normes à plusieurs égards. Ils ont notamment nommé des agents de sûreté – même si ces agents ne maîtrisaient pas tous les aspects du Code - et se sont dotés de plans de sûreté avec le soutien d’experts indépendants qui faisaient eux-mêmes l’apprentissage des nouvelles normes. Pour les débuts d’un système nouveau pour tous, l’on pouvait se contenter de ces dispositions minimales et être optimiste pour l’avenir. Mais après cette phase d’apprentissage, il fallait mettre en place des systèmes de sûreté plus efficaces et fiables. Pour emprunter une expression au secrétariat de l’OMI, cette phase devrait juste être « la fin du début » du processus. 

Les garde-côtes américains se sont érigés en gendarmes du monde pour la bonne application du Code ISPS. En effet, les Etats Unis - initiateurs du Code - ont pris une loi en 2002 (le Maritime Transportation Security Act) sous l’empire de laquelle ses fonctionnaires entreprennent des inspections dans des ports étrangers. Ils veulent s’assurer que les navires qui touchent leurs ports répondent aux normes internationales. 

Les inspections des garde-côtes permettent également aux armateurs, chargeurs et assureurs d’avoir un aperçu de la sûreté des ports au niveau mondial. Un port identifié, dans le Port Security Advisory comme non conforme au Code ISPS est considéré être sur « la liste noire » des ports infréquentables. Or, tous les ports tiennent à leur image. Ils brandissent même le Code ISPS comme un label de bonne gestion, au même titre (ou même plus) que les normes de l’Organisation internationale de normalisation (ISO). 

Officiellement, les ports du golfe de Guinée sont tous certifiés au Code ISPS dans la mesure où chaque gouvernement a délivré des déclarations de conformité à ses installations portuaires. Il reste cependant à savoir si ces ports appliquent vraiment le Code et si les garde-côtes américains accordent de la crédibilité à ces certifications. Les pirates et voleurs y attaquent fréquemment les navires au mouillage et disparaissent sans être inquiétés, et les passagers clandestins y ont facilement accès aux navires à quai. 

Le plus récent Port Security Advisory paru le 15 septembre 2014 identifie sept pays de l’Afrique de l’Ouest et du Centre comme présentant des dysfonctionnements, sur un total de 16 pays concernés au niveau mondial. Ce sont : le Cameroun, la Côte d’Ivoire, la Guinée Equatoriale, la Guinée Bissau, le Liberia, le Nigeria et São Tomé et Príncipe. Ce bulletin montre néanmoins que des progrès notables ont été réalisés dans certains pays comme le Cameroun et le Nigeria où plusieurs installations portuaires ont réussi l’examen de passage des Américains.

C’est surtout un bon point pour le Nigeria qui est considéré comme l’épicentre de la piraterie et du trafic illicite de pétrole dans le golfe de Guinée. Par contre, il est regrettable que la Côte d’Ivoire inscrite sur la liste depuis 2011 continue à y figurer alors que les autorités maritimes et portuaires de ce pays semblent faire des efforts. Elles ont notamment concédé les questions de sûreté à un operateur privé crédible qui met en place des mécanismes de surveillance continue dont un système de vidéo surveillance et de patrouilles. 

Les pays de la région qui n’appliquent pas correctement le Code devraient avoir à l’esprit que les incidents dans le domaine maritime peuvent avoir des conséquences tragiques et irréversibles. La tragédie sénégalaise du naufrage du Joola est encore fraîche dans les esprits. Dans la nuit du 26 septembre 2002, le Joola - conçu pour transporter au maximum 550 personnes - a sombré au large de la Gambie faisant 1863 morts. 

Le Président sénégalais d’alors, Abdoulaye Wade, accusait la gestion du navire de négligence, la catastrophe ayant, selon lui, pour cause une erreur humaine . Aujourd’hui, le Sénégal semble être en train de tirer les leçons de cette hécatombe en essayant de clarifier les responsabilités des différents services impliqués dans le domaine maritime.

Il serait vraiment dommage que les autres pays de la région attendent d’expérimenter des événements malheureux de ce genre pour faire de la sécurité et de la sûreté maritimes une priorité. Les autorités devraient prendre des mesures appropriées dans le sens d’une application permanente des normes de l’OMI. S’entraîner juste pour passer avec succès une inspection ou un audit peut avoir des conséquences dramatiques : en matière de sécurité et de sûreté, l’improvisation et la tricherie ne paient pas.

Des actions devraient être également menées par les communautés économiques régionales (CER). La Commission de la Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) et celle de la Communauté Economique des Etats de l’Afrique Centrale (CEEAC) devraient, dans la mise en œuvre de leurs stratégies maritimes respectives, penser à des actions spécifiques relatives à la sûreté portuaire. Par exemple, elles devraient entreprendre des évaluations périodiques de la sûreté des ports de leurs états membres, suivies de recommandations à mettre en œuvre. 

Comme le conseille le Secrétaire Général de l’OMI, Koji Sekimizu, les conventions de l’OMI ne peuvent avoir les effets escomptés que si les Etats et l’industrie maritime les appliquent convenablement. Aussi, les pays du Golfe de Guinée, avec le soutien des CER, devraient-ils appliquer de façon effective le Code ISPS et sortir définitivement de la liste noire des garde-côtes américains. Le naufrage du tristement célèbre Joola devrait chaque jour les interpeller pour donner la priorité aux mesures de sûreté et de sécurité maritimes.
Barthelemy Blede, ISS Dakar

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