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Comprendre le MoU d'Abuja

Comprendre le MoU d'Abuja 
La nécessité d’harmoniser les procédures de contrôle et les pratiques d’inspection des navires dans le monde entier, dans le but de renforcer la sécurité de la navigation maritime et la protection du milieu marin a servi de toile de fond à l’Organisation

30/06/2015

La nécessité d’harmoniser les procédures de contrôle et les pratiques d’inspection des navires dans le monde entier, dans le but de renforcer la sécurité de la navigation maritime et la protection du milieu marin a servi de toile de fond à l’Organisation Maritime Internationale (OMI) pour faciliter la signature du Mémorandum d’entente d’Abuja sur le contrôle des navires par l’Etat du Port dans la région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre

La nécessité d’harmoniser les procédures de contrôle et les pratiques d’inspection des navires dans le monde entier, dans le but de renforcer la sécurité de la navigation maritime et la protection du milieu marin a servi de toile de fond à l’Organisation Maritime Internationale (OMI) pour faciliter la signature du Mémorandum d’entente d’Abuja sur le contrôle des navires par l’Etat du Port dans la région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre. En effet, fort du succès du Mémorandum d’entente de Paris de 1982, l’OMI a adopté en 1991 la Résolution A. 682 (17) concernant la coopération régionale en matière de contrôle des navires et des déversements en mer. A l’occasion de la 18ème session de son Assemblée Générale en Novembre 1993, s’est posée la question de la mise en œuvre de cette Résolution dans les régions d’Afrique. La délégation de la République Fédérale du Nigeria a très vite réagi en initiant une rencontre informelle qui a débouché sur la convocation de trois réunions. Après les deux réunions préparatoires au Ghana (1998) et en Guinée Conakry (1999), le Nigeria a abrité du 18 au 22 octobre 1999 la troisième réunion sur la coopération en matière de contrôle des navires par l’Etat du port. Sur 19 pays présents à cette rencontre (Bénin, Cap-Vert, Congo, Côte d’Ivoire, Gabon, Gambie, Ghana, Guinée, Liberia, Mauritanie, Namibie, Nigeria, Sénégal, Sierra Leone, Afrique du Sud, Togo, Cameroun, Angola et Guinée Equatoriale) les représentants de 16 pays ont signé Le Mémorandum d’entente d’Abuja sur le contrôle des navires par l’Etat du port dans la région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (MOU d’ABUJA). Le Cameroun, l’Angola et la Guinée Equatoriale ne l’ayant pas signé. Géographiquement, le protocole d'accord d'Abuja s'étend de la Mauritanie à l'Afrique du Sud.


OBJECTIFS DU MoU 

Abuja MoU n’a pas de vocation normative (il ne produit pas de lois ou règlements). Il a pour mission de développer dans la région un système de procédure harmonisée du Contrôle par l’Etat du Port. Par le contrôle coordonnée et homogène du respect des conventions internationales édictées par l'OMI et l'OIT le mémorandum veille à trois objectifs : 
• la sauvegarde de la vie humaine en mer; 
• la prévention des pollutions marines (accidents, déchets en mer, marées noires…) par les navires ; 
• le respect des normes de vie et de travail à bord des navires. 
Son champ de compétence est limité au contrôle des navires étrangers faisant escale dans les ports des pays signataires. 


ETATS MEMBRES 

Les pays qui ont déposé des lettres d'acceptation donc membres à part entière du MoU sont le Bénin, le Nigeria, le Congo, le Sénégal, le Gabon, la Sierra Leonne, le Ghana, la Gambie, la Guinée, le Togo et la Côte d'Ivoire. 

Les Etats Signataires sont les suivant: 
Bénin, Cap-Vert, Congo, Côte d’Ivoire, Gabon, Gambie, Ghana, Guinée, Liberia, Mauritanie, Namibie, Nigeria, Sénégal, Sierra Leone, Afrique du Sud, Togo, Cameroun.


STRUCTURE DU TEXTE DU MoU

Le Mémorandum d’Abuja est composé d’un préambule, de dix sections subdivisées en articles et, d’annexes. Les dispositions du texte sont relatives à : 
*Engagement (section1) 
*Instruments pertinents (section 2) 
*Procédures d’inspection, rectification et immobilisation (section 3) 
*Information (section 4) 
*Infractions aux règles d’exploitation (section 5) 
*Programmes de formation et séminaires (section 6) 
*Organisation (section 7) 
*Dispositions financières (section 8) 
*Amendements (section 9) 
*Dispositions administratives (section 10) 

STRUCTURE ORGANISATIONNELLE DU MoU

La structure organisationnelle du MoU d’Abuja décrite à la section 7 comporte un comité, un secrétariat et un centre d’information. 

Le Comité est constitué par les représentants de chacune des Autorités Maritimes / Administrations qui sont parties au protocole. La fonction de ce comité est de superviser la mise en œuvre générale du protocole d'accord. Le Comité se réunit au moins une fois par an. Le Comité délibère, décide et approuve les politiques possibles qui sont de l'intérêt mutuel des États membres. 
Le Secrétariat d’Abuja MoU est dirigé par un Secrétaire Général. Le siège du Secrétariat se trouve au Nigeria à 1 rue Joseph hors Marina, Lagos. L’accord de siège entre Abuja MoU et le Gouvernement de la République fédérale du Nigeria a été signé en 2005. Le budget du Secrétariat est assuré par les contributions financières des États membres. Aux missions du Secrétariat figurent l'harmonisation des pratiques d'inspection et les procédures du Contrôle par l’Etat du Port, la compilation des rapports d'inspection, l'organisation des réunions du Comité, l'échange d'information, la facilitation des stages et ateliers de formation, et la préparation des rapports annuels. 
L’actuel Secrétaire général est Mme Mfon Ekong Usoro du Nigéria.

Le Centre d’Information d’Abuja MoU : Réalisant combien l'échange d'information est cruciale le Comité a approuvé le développement du Système d'Information d’Abuja MoU (AMIS). AMIS est un système d'information basé sur le Web conçu pour le stockage des rapports d'inspection dans le cadre du contrôle par l'État du port. Le système a son site principal à Vladivostok en Russie sous la coupole technique de l’Asia Pacific Maritime and Advisory Service (APMIAS) de la Fédération de Russie. Le Centre Régional d'Information se trouve actuellement dans les locaux du Conseil des chargeurs du Nigeria à Lagos, au Nigeria. Toutefois, des dispositions sont en cours pour son transfert définitif à Pointe-Noire au Congo. Décision approuvé par le Comité.


LES INSTITUTIONS 

La Conférence ministérielle est l'organe de décision suprême de la Déclaration d'Abuja MoU. Elle comprend les ministres des transports Maritimes des pays membres. La Conférence ministérielle a eu lieu seulement à deux reprises depuis la mise en place du protocole d'accord en 1999. 

Le Bureau d'Abuja MoU conseille le Comité sur les questions relatives à la mise en œuvre effective du protocole d'accord et également fournit des orientations au Secrétariat ainsi qu’aux comités annexes ou groupes de travail créés en vertu du Protocole. Le Bureau se réunit au besoin, avant et après les réunions du Comité. Le Bureau est composé des États membres suivants: Congo-Brazzaville (actuel président), le Nigeria (actuel vice-président), de la Guinée-Conakry (1er rapporteur), le Ghana (2e rapporteur), et du Secrétariat.


INSTRUMENTS DU MoU POUR LE CONTRÔLE PAR L’ETAT DU PORT 

Selon la section 1.1 du MoU d’Abuja, « chaque autorité donne effet aux dispositions du Mémorandum et de ses annexes… et prend les dispositions nécessaires pour ratifier ou adhérer aux instruments pertinents aux fins de l’application du Mémorandum ». A ces Instruments pertinents, il faut ajouter les Protocoles et amendements à ces conventions et tous les textes ayant force obligatoire qui s’y rapportent et qui sont en vigueur. Les Instruments pertinents auxquels se réfère le MOU d’Abuja sont :

Convention internationale sur les lignes de charge, 1966 (LOADLINES 66); 

Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74) ; 

Protocole de 1978 relatif à la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie en mer ; 

Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires telle que modifiée par le Protocole de 1978 y relatif (MARPOL 73/78); 

Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW 78); 

Convention sur le règlement international de 1972 pour prévenir les abordages de mer (COLREG 72) ; 

Convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires ; 

Convention concernant les normes minima à observer sur les navires marchands, 1976 (Convention n°147 OIT).


LES CRITERES DE CIBLAGE DES NAVIRES 

*Navires faisant escale pour la première fois dans le port d’un Etat signataire du protocole, ou dont la dernière escale dans ce port remonte à 12 mois ou plus ; 
*Les navires qui ont été autorisés à quitter le port d'un État signataire du protocole, à condition que les anomalies constatées doivent être rectifiées dans un délai déterminé, à l'expiration de ce délai; 
*Les navires qui ont été signalés par les pilotes ou les autorités portuaires comme présentant des anomalies susceptibles de compromettre la sécurité de la navigation; 

*Les navires dont les certificats réglementaires relatifs à la construction du navire et de l'équipement, n'ont pas été émis en conformité avec les instruments pertinents;
*Les navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes, qui ont omis de déclarer toutes les informations pertinentes concernant les données du navire, les mouvements du navire et concernant les marchandises dangereuses ou polluantes transportées, à l'autorité compétente du Port et de l’État côtier ;
*Les navires, qui ont été suspendus de leur société de classification pour des raisons de sécurité au cours des six derniers mois.

LE CODE DE BONNE PRATIQUE 

CODE DE BONNES PRATIQUES À L'INTENTION DES FONCTIONNAIRES CHARGÉS DU CONTRÔLE PAR L'ÉTAT DU PORT

Faits, gestes et comportement des fonctionnaires chargés du contrôle par l'État du port. 
Le fonctionnaire chargé du contrôle par l'État du port devrait : 
1. utiliser sa capacité de jugement dans l'exercice de toutes ses fonctions; 
Respect 
2. garder à l'esprit qu'un navire constitue un lieu de vie ainsi qu'un lieu de travail pour les membres de l'équipage et qu'il faut éviter de troubler sans raison leur repos ou de perturber leur vie privée; 
3. se conformer à toutes les règles relatives à l'hygiène des locaux (par exemple, ôter des chaussures ou des vêtements de travail souillés); 
4. être dépourvu de préjugés vis-à-vis de la race, de la religion ou de la nationalité des membres de l'équipage lorsqu'il prend des décisions et traiter avec respect l'ensemble du personnel à bord; 
5. respecter l'autorité du capitaine ou de son second; 
6. rester poli, tout en faisant preuve de professionnalisme et lorsque cela est nécessaire, de fermeté; 
7. ne jamais avoir de comportement menaçant, désagréable ou autoritaire, ni s'exprimer d'une manière qui pourrait être désobligeante; 
8. s'attendre à être traité avec courtoisie et respect; 

Déroulement des inspections 
9. se conformer à toutes les prescriptions en matière de santé et de sécurité applicables à bord du navire ainsi qu'à leur exécution (par exemple, le port de vêtements de protection) et ne pas prendre ou faire prendre des mesures qui pourraient compromettre la sécurité du fonctionnaire chargé du contrôle par l'État du port ou de l'équipage du navire; 
10. se conformer à toutes les prescriptions en matière de sûreté applicables à bord du navire et attendre d'être accompagné par une personne habilitée pour la visite du navire; 
11. présenter sa carte d'identité au capitaine ou au représentant du propriétaire du navire au commencement de l'inspection; 
12. indiquer le motif de l'inspection mais lorsque celle-ci fait suite à un rapport ou à une plainte, il ne doit toutefois pas révéler l'identité de la personne dont émane la plainte; 
13. appliquer les procédures de contrôle par l'État du port et les prescriptions énoncées dans les conventions pertinentes d'une manière cohérente et professionnelle et les interpréter avec pragmatisme si nécessaire; 
14. ne pas chercher à induire en erreur les membres de l'équipage en leur demandant, par exemple, d'effectuer des tâches qui sont contraires aux conventions; 
15. demander aux membres de l'équipage de lui montrer comment fonctionne le matériel et d'effectuer les activités opérationnelles, telles que les exercices, et ne pas procéder aux essais lui-même; 
16. demander conseil lorsqu'il a des doutes à propos d'une prescription ou de ses conclusions, plutôt que de prendre une décision non éclairée (par exemple en consultant des collègues, des publications, l'Administration du pavillon, l'organisme reconnu); 
17. lorsque cela est possible en toute sécurité, permettre le déroulement normal des activités d'exploitation du port et du navire; 
18. expliquer en termes clairs au capitaine les conclusions de l'inspection et les mesures correctives qui doivent être prises et faire en sorte que le rapport d'inspection soit compris sans ambiguïté; 
19. remettre au capitaine un rapport d'inspection lisible et compréhensible avant de quitter le navire;

Désaccords 
20. traiter tout désaccord concernant le déroulement ou les conclusions de l'inspection en se montrant calme et patient; 
21. informer le capitaine de la procédure en vigueur concernant les plaintes lorsque le désaccord ne peut pas être réglé dans un délai raisonnable; 
22. en cas d'immobilisation du navire, informer le capitaine de la procédure d'appel et des procédures pertinentes;

Impartialité
23. être indépendant et ne pas avoir d'intérêts commerciaux dans les ports et les navires qu'il inspecte, ni dans les sociétés fournissant des services dans les ports en question; par exemple, ne pas être employé périodiquement par des compagnies qui exploitent des navires dans ces ports ni avoir des intérêts dans les sociétés de réparation de navires qui y sont présentes; 
24. être capable de prendre des décisions en se fondant sur les conclusions de son inspection, sans tenir compte de quelques considérations commerciales que ce soit liées au port; 
25. toujours observer les règles prévues par son administration concernant l'acceptation de cadeaux et faveurs (par exemple, repas à bord); 
26. refuser avec fermeté de se laisser corrompre et signaler tout cas de corruption flagrant à l'autorité maritime; 
27. ne pas user de son autorité de manière abusive à son avantage, financier ou autre; et

Mise à jour des connaissances 28.mettre régulièrement à jour ses connaissances techniques. 


OBSTACLES JURIDIQUES ET MATERIELS A LA MISE EN ŒUVRE

*Le grand handicap du MOU d’Abuja et qui demeure sa grande faiblesse congénitale est qu’il « se présente, en effet, comme de la Soft Law ; Du droit mou qui laisse aux Etats trop de latitude par son manque de coercition »2. En effet le MOU d’Abuja ne comporte pas des obligations juridiques pour les signataires qui ne sont pas de plus des Etats, sujets de droit international, mais des autorités maritimes. Le comité ne dispose d’aucun moyen juridique de contrainte pour faire respecter ses décisions, la seule base de ses réclamations ne constituant que son rapport annuel. Le Mémorandum de Paris avait rencontré ce genre de difficulté juridique, mais il doit son succès grâce à sa communautarisation qui revêt dès lors pour les Etats signataires un caractère impératif d’application. 

*L’acceptation formelle du MOU d’Abuja entraîne de facto l’application des « instruments pertinents » dans l’Etat concerné Quatre vingt dix jours à partir de la date de l’acceptation ou d’adhésion, l’Etat concerné doit tout mettre en œuvre pour atteindre les critères qualitatifs prescrits à l’annexe 9 du Mémorandum, notamment :
L’Autorité maritime doit souscrire explicitement aux engagements prescrits dans le Mémorandum en vue de contribuer à la tentative commune d’éliminer l’exploitation des navires sous normes ; 
L’Autorité maritime doit prendre les mesures nécessaires pour encourager la ratification de tous les instruments pertinents en vigueur ;

*l’Autorité maritime doit avoir la capacité suffisante au plan logistique et de manière substantielle pour renforcer la conformité avec les standards maritimes internationaux concernant la sécurité maritime, la prévention contre la pollution, les conditions de travail et de vie à bord des navires autorisés à battre son pavillon ainsi que le recrutement des officiers qualifiés pour le contrôle des navires par l’Etat du port (PSCO) sous la responsabilité de son Administration, tout ceci à la satisfaction du comité selon les dispositions de la section 7.1 du Mémorandum ; 

*L’Autorité maritime doit à compter de la date de son acceptation formelle, faire un abonnement en ligne connecté au système d’information cité à l’annexe 8 du Mémorandum ; 

*L’Autorité doit signer un engagement pour sa contribution au fonctionnement du Mémorandum et payer à temps sa contribution financière pour le budget approuvé par le comité comme stipulé à la section 7.1. 

Après la mise en place des administrations maritimes, il incombe à l’Etat l’obligation de coopération interrégionale pour garantir le succès du Mémorandum. Il doit également s’acquitter de ses obligations financières et c’est ce qui pose vraiment problème. Tous les Etats ont-ils les moyens de le faire ? Si le MOU d’Abuja n’a pas encore été accepté formellement par tous les Etats signataires, on peut penser que c’est pour deux raisons principales. La première est le manque de volonté politique claire affichée et la seconde concerne le paiement des contributions financières pour faire fonctionner les organes du Mémorandum. C’est d’ailleurs ce qui ressort du Document de travail de la 3ème Réunion du Comité du MOU d’Abuja, 22 au 24 octobre 2003 à Brazzaville.


Le succès d’Abuja MoU dépend de son acceptation formelle de la part de tous les états signataires. Il est clair que les obstacles matériels et notamment financières sont les véritables soucis des états, mais ces obstacles ne devait pas être un frein au devoir d’assurer dans nos eaux une navigation plus sûre. Ce devoir que représente la sécurité maritime doit susciter l’intérêt de tous les acteurs du monde maritime et au delà au niveau des décideurs de chaque état afin de permettre à ce mémorandum d’atteindre ses objectifs pour le développement des échanges internationaux des états membres.


Cne Karamoko Gbané S.
Officier des Affaires maritime de Côte d'Ivoire

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